Tehnika: Nadzor tlaka v gumah

Zaradi prenizkega tlaka v gumah nastane v EU na leto za okoli pet milijard evrov nepotrebnih stroškov za gorivo, poleg tega se gume prezgodaj obrabijo. Pa ne samo to, prenizek tlak v gumah je tudi upoštevanja vreden dejavnik, ko govorimo o vzrokih prometnih nesreč. Še tako sodoben avtomobil s še tako sodobno varnostno elektroniko je namreč na koncu odvisen predvsem od oprijema gum, ta pa tudi od tlaka v njih. Ne glede na vse to pa raziskave pravijo, da ta pomembni dejavnik za varčnejšo in varnejšo vožnjo dovolj redno preverja le kakšna četrtina do polovica voznikov.

Od letošnjega novembra bo vsaj pri novih avtomobilih vožnje s prenizkim pritiskom dejansko konec – predpisi EU namreč od takrat zahtevajo, da so prav vsi prodani avtomobili opremljeni s sistemom za nadzor tlaka v pnevmatikah. Dobro? Da, ko govorimo o varnosti, in ne, ko govorimo o doslednosti in ceni.

Kakšni so varnostni vplivi, je jasno že iz uvoda v članek, kaj pa doslednost? V osnovi poznamo dva tipa nadzora tlaka v gumah: neposrednega in posrednega. Delovanje prvega zagotavlja senzor nekje v gumi oziroma na platišču, ki seveda avtomobilu sporoča natančen tlak v gumi, drugega pa senzorji, ki je uporabljata tudi ABS in ESP. Tlak se namreč izračuna posredno, iz podatka o številu vrtljajev gume. Manj napolnjena guma se namreč ne vrti z enako kotno hitrostjo, saj njen obseg ni enak kot pri pravilno napolnjeni – in iz te razlike računalnik izračuna, ali je katera od gum napolnjena premalo.

Tak sistem ima seveda veliko prednost: je poceni. Ne gre namreč za nič drugega kot za nekaj vrstic kode v avtomobilskem računalniku, vsa potrebna strojna oprema (senzorji, napeljave ipd.) je že vgrajena. A sistem ima tudi minuse. Ne le, da ne zna povedati, kolikšen je tlak v gumi, ampak je podvržen tudi precej lažnim alarmom. Poleg tega imajo takšni sistemi (največ jih najdemo v cenejših avtomobilih) le prikazovalnik, ki opozori na nizek tlak, ne pove pa, kako kritična je situacija, in predvsem, za katero gumo gre.

Neposredni sistem to (lahko) zna. Kajti senzorji, vgrajeni v platišče, gumo ali ob ventilu, merijo tlak neposredno v gumi. Pa ne le tlak, meriti znajo še kaj, tudi temperaturo. Pri VDO-ju, kjer so izdelali doslej najpreprostejši, poceni, a hkrati učinkovit sistem (rečejo mu REDI), pravijo, da lahko merijo še marsikaj, tudi obremenitve gume. Prav VDO-jev oziroma Continentalov sistem REDI je tudi najpreprostejši in cenovno najugodnejši. Namesto senzorja v platišču (ta sistem je tako ali tako že domala izumrl) ali senzorja ob ventilu (ta je drag, zelo izpostavljen poškodbam pri montaži in demontaži ter cenovno problematičen pri zamenjavi ventila) so izdelali senzor, ki se ga namesti na sredino tekalne površine gume. Nanjo se prilepi gumijast nosilec (stane približno evro), nato pa se vanj le vstavi senzor. Velika prednost: isti komplet senzorjev lahko uporabite na zimskih in letnih gumah, tudi če te niso na istih platiščih. Poleg tega so senzorji cenejši (stanejo približno 50 evrov), minus je le, da baterija ni zamenljiva, zato jo je treba zamenjati na približno pet let, ko se izprazni.

Sistemi, ki uporabljajo senzorje za neposredno merjenje, seveda vozniku znajo povedati (ni pa to nujno, nekateri proizvajalci prikaz točnega tlaka v gumah uporabljajo le pri boljših znamkah, modelih ali za doplačilo), kolikšen tlak je v kateri gumi. To pomeni, da se ponoči, ko bi se pri posrednem sistemu le prižgala opozorila lučka, ni treba plaziti okoli koles in iskati, katero je premalo napolnjeno (kar je pri le nekaj desetinkah razlike skorajda nemogoče odkriti brez merilnika tlaka).

Sicer pa predpis EU pomeni, da se bodo ti sistemi zdaj hitreje razvijali in tudi cenili. REDI bo tako do konca letošnjega leta na voljo že za 80 odstotkov novih avtomobilov v prodaji (lani za manj kot 40), prej ali slej se bodo pojavili konkurenčni sistemi in cene se bodo še znižale. Dodaten plus te vrste senzorjev je tudi, da lahko sistem zlahka vgradite tudi v (starejši) avto, ki ga še nima. Pri VDO-ju pravijo, da sicer še nimajo ločenega sprejemnika s prikazovalnikom, ki bi se ga dalo naknadno vgraditi oziroma namestiti v avtomobil, a ker stvar deluje na standardizirani frekvenci 433 MHz, ni težko uganiti, da se bodo tovrstni sprejemniki oziroma prikazovalniki pojavili zelo kmalu, tudi kot dodatki za pametne mobilnike. Konec koncev že obstajajo za dirkalne avtomobile, le prilagoditi jih je treba standardizirani frekvenci in vrsti podatkov.